{"id":7522,"date":"2022-03-09T01:18:01","date_gmt":"2022-03-09T01:18:01","guid":{"rendered":"https:\/\/congokin.blog\/?p=7522"},"modified":"2022-03-09T06:21:55","modified_gmt":"2022-03-09T06:21:55","slug":"les-voies-dexportation-du-congo-durant-les-annees-1970","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/congokin.blog\/?p=7522","title":{"rendered":"Les voies d’exportation du Congo durant les ann\u00e9es 1970"},"content":{"rendered":"\n

INFRASTRUCTURE TYPIQUEMENT COLONIALE
Extrait de Raf Custers, \u00ab\u00a0Benguela : les infrastructures ferroviaires au service de l\u2019extractivisme\u00a0\u00bb novembre 201<\/strong>8,
Selon une opinion r\u00e9pandue, le chemin de fer de Benguela \u00e9tait une infrastructure belge, \u00ab \u00e0 travers une concession de 99 ans expir\u00e9e en 2001 \u00bb (lorsqu\u2019elle redevint la propri\u00e9t\u00e9 de l\u2019\u00c9tat angolais). [17<\/a>] La r\u00e9alit\u00e9 est un peu plus nuanc\u00e9e. Pour la comprendre, il faut remonter aux ann\u00e9es 1900, \u00e0 l\u2019apog\u00e9e des colonialismes europ\u00e9ens en Afrique. Les bourgeoisies europ\u00e9ennes d\u00e9cident alors de construire cette infrastructure pour \u00e9vacuer les minerais d\u00e9couverts peu avant. Le Portugal, le Royaume-Uni et la Belgique s\u2019allient dans cette entreprise.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019initiative est prise par les pouvoirs coloniaux anglo-saxons. Peu avant 1900 des prospections men\u00e9es par l\u2019ing\u00e9nieur-entrepreneur Robert Williams \u00ab aboutissent \u00e0 la d\u00e9couverte des grands gisements de cuivre d\u2019Afrique \u00bb en Rhod\u00e9sie (aujourd\u2019hui la Zambie) et au Katanga (Congo belge). [18<\/a>] Williams agit sur ordre de Cecil Rhodes, magnat de l\u2019industrie mini\u00e8re. Ce dernier g\u00e9rait la Rhod\u00e9sie re\u00e7ue en concession de la couronne britannique. Vu l\u2019\u00e9vident int\u00e9r\u00eat politique et \u00e9conomique d\u2019une voie rapide destin\u00e9e \u00e0 \u00e9vacuer le minerai d\u00e9couvert dans la r\u00e9gion du Katanga, le Portugal, appauvri, opte pour un projet de financement par un acteur priv\u00e9. En 1902, il signe \u00ab un contrat de concession pour l\u2019\u00e9dification \u00bb du \u00ab Benguela \u00bb avec Williams. Celui-ci s\u2019efforce de trouver les financements \u00e0 travers son entreprise Tanganyika Concessions Ltd. (TCL).<\/p>\n\n\n\n

D\u00e9but 1929, sa voie ferr\u00e9e atteint la fronti\u00e8re avec le Congo belge. La colonie belge dispose d\u00e9j\u00e0 d\u2019un syst\u00e8me ferroviaire reliant le Katanga au port de Matadi – par train (de Tenke jusqu\u2019\u00e0 Ilebo), par voie navigable (d\u2019Ilebo \u00e0 L\u00e9opoldville) et par train pour le dernier tron\u00e7on (L\u00e9opoldville-Matadi). Mais le pouvoir colonial belge construit un nouveau tron\u00e7on ferroviaire de Tenke (80 km \u00e0 l\u2019Est de Kolwezi) jusqu\u2019\u00e0 Dilolo (la ville frontali\u00e8re avec l\u2019Angola). Ce tron\u00e7on est inaugur\u00e9 en 1931. [19<\/a>] Le chemin de fer de Benguela est maintenant reli\u00e9 au Chemin de fer du Bas-Congo au Katanga, et les entreprises mini\u00e8res actives au Katanga disposaient dor\u00e9navant de trois sorties pour \u00e9vacuer les minerais : le port congolais de Matadi, le port angolais de Lobito ou la Rhod\u00e9sie.<\/p>\n\n\n\n

Pendant la p\u00e9riode de concession, cette voie ferr\u00e9e \u00e9tait \u00e0 90% dans les mains de TCL. Sous l\u2019instigation de Robert Williams, cette entreprise essaya d\u2019associer d\u00e8s le d\u00e9but les capitaux belges \u00e0 la construction. Le lobby<\/a> de TCL se poursuit apr\u00e8s le d\u00e9c\u00e8s de Williams en 1938. TCL est aussi coactionnaire de l\u2019Union Mini\u00e8re du Haut-Katanga, principale entreprise mini\u00e8re belge dans la colonie qui deviendrait en plus le client principal de la CFB.
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Par une s\u00e9rie de p\u00e9rip\u00e9ties, TCL devient Tanks Consolidated Investments, et termine dans le giron de Soci\u00e9t\u00e9 G\u00e9n\u00e9rale de Belgique en 1982. Des capitaux britanniques et belges \u00e9taient donc intimement li\u00e9s au d\u00e9veloppement du chemin de fer de Benguela. Si intimement li\u00e9 qu\u2019au d\u00e9but des ann\u00e9es 1950, ces g\u00e9rants pensaient vendre au Portugal la voie ferr\u00e9e qui leur \u00e9tait donn\u00e9e en concession par le Portugal, un bien donc qui ne leur appartenait pas. [20<\/a>]<\/p>\n\n\n\n

Or, les secousses politiques qui traversent l\u2019Angola et le Congo-Za\u00efre pendant les ann\u00e9es 1960-70 provoquent l\u2019arr\u00eat graduel du transport par le chemin de fer de Benguela. Aussit\u00f4t l\u2019ind\u00e9pendance gagn\u00e9e en 1975, apr\u00e8s une longue guerre de lib\u00e9ration avec le Portugal, une guerre civile \u00e9clate en Angola entre diff\u00e9rents mouvements de lib\u00e9ration. [21<\/a>] Cette guerre d\u00e9vastatrice (qui a fait autour de 800.000 morts et des centaines de milliers de bless\u00e9s, entre autres dans les champs de mines) ne prendra fin qu\u2019en 2002. Au cours de cette guerre, le chemin de fer de Benguela, ses ouvrages d\u2019art et son mat\u00e9riel roulant furent la cible de nombreux dynamitages et sabotages.<\/p>\n\n\n\n

Au Za\u00efre, la dictature du mar\u00e9chal Mobutu est \u00e9branl\u00e9e en 1977 et 1978 par des invasions de rebelles katangais en provenance de l\u2019Angola. Ces invasions provoquent les crises dites du Shaba. Mobutu, loyal alli\u00e9 de l\u2019Occident, est maintenu au pouvoir gr\u00e2ce \u00e0 des op\u00e9rations militaires occidentales. Ces crises mettent en lumi\u00e8re la faiblesse du r\u00e9gime. La kleptocratie de Mobutu et sa famille porte la responsabilit\u00e9 de l\u2019effondrement quasi complet du secteur public congolais, de par leurs pillages des coffres de l\u2019\u00c9tat et du patrimoine<\/a> public. La G\u00e9n\u00e9rale des Carri\u00e8res et des Mines (G\u00e9camines, l\u2019entreprise \u00e9tatique qui succ\u00e8de \u00e0 l\u2019Union Mini\u00e8re belge) en est une des principales victimes. Elle conna\u00eet une production record en 1981 de 550.000 tonnes de cuivre, mais perd sa capacit\u00e9 de production<\/a> par la suite. Cela a des cons\u00e9quences pour les chemins de fer. La G\u00e9camines est en effet le premier client de la Soci\u00e9t\u00e9 Nationale des Chemins de fer du Za\u00efre (SNCZ) et repr\u00e9sente 70% du trafic de marchandises de la SNCZ au d\u00e9but des ann\u00e9es 1980. [22<\/a>] La G\u00e9camines est aussi un client important de la CFB.<\/p>\n\n\n\n

Les trains arr\u00eatent de circuler fr\u00e9quemment entre Lobito et le Katanga \u00e0 partir de 1974-75. Entre 1974 et 1979, la SNCZ perd 30% de son trafic, et ce, selon un rapport de la Banque mondiale de 1984, apr\u00e8s \u00ab la fermeture de Lobito \u00bb. [23<\/a>] L\u2019essentiel des exportations de minerais za\u00efrois via Lobito se compose \u00e0 cette \u00e9poque de mangan\u00e8se. Un livre publi\u00e9 par le gouvernement angolais en 1988 donne d\u2019autres indications du recul. On y voit que le \u00ab trafic transit Za\u00efre et Zambie \u00bb (marchandises) s\u2019arr\u00eate fin 1975. Sa derni\u00e8re ann\u00e9e record remonte \u00e0 1973 avec 1,6 million de tonnes de marchandises transport\u00e9es. Ce \u00ab trafic transit \u00bb reprend pendant 4 ans (de 1979 \u00e0 1982), mais avec des volumes n\u00e9gligeables (seulement 5.702 tonnes par exemple en 1982). Selon cette source, le trafic passager s\u2019\u00e9tait d\u00e9j\u00e0 arr\u00eat\u00e9 plusieurs ann\u00e9es auparavant (8 passagers en 1968, la derni\u00e8re ann\u00e9e du \u00ab long courrier \u00bb du Za\u00efre). Nous ne pouvons pas dire avec pr\u00e9cision \u00e0 partir de quand la derni\u00e8re gare au Za\u00efre\/Congo, celle de Dilolo, n\u2019a plus accueilli de trains de transit en direction de Lobito. Les sources consult\u00e9es s\u2019accordent \u00e0 dire que cette rupture tombe en 1983.<\/p>\n\n\n\n

Agence belge de l\u2019Est africain. Belbase<\/h1>\n\n\n\n

 Personne morale<\/p>\n\n\n\n