INFRASTRUCTURE TYPIQUEMENT COLONIALE
Extrait de Raf Custers, « Benguela : les infrastructures ferroviaires au service de l’extractivisme » novembre 2018,
Selon une opinion répandue, le chemin de fer de Benguela était une infrastructure belge, « à travers une concession de 99 ans expirée en 2001 » (lorsqu’elle redevint la propriété de l’État angolais). [17] La réalité est un peu plus nuancée. Pour la comprendre, il faut remonter aux années 1900, à l’apogée des colonialismes européens en Afrique. Les bourgeoisies européennes décident alors de construire cette infrastructure pour évacuer les minerais découverts peu avant. Le Portugal, le Royaume-Uni et la Belgique s’allient dans cette entreprise.

L’initiative est prise par les pouvoirs coloniaux anglo-saxons. Peu avant 1900 des prospections menées par l’ingénieur-entrepreneur Robert Williams « aboutissent à la découverte des grands gisements de cuivre d’Afrique » en Rhodésie (aujourd’hui la Zambie) et au Katanga (Congo belge). [18] Williams agit sur ordre de Cecil Rhodes, magnat de l’industrie minière. Ce dernier gérait la Rhodésie reçue en concession de la couronne britannique. Vu l’évident intérêt politique et économique d’une voie rapide destinée à évacuer le minerai découvert dans la région du Katanga, le Portugal, appauvri, opte pour un projet de financement par un acteur privé. En 1902, il signe « un contrat de concession pour l’édification » du « Benguela » avec Williams. Celui-ci s’efforce de trouver les financements à travers son entreprise Tanganyika Concessions Ltd. (TCL).

Début 1929, sa voie ferrée atteint la frontière avec le Congo belge. La colonie belge dispose déjà d’un système ferroviaire reliant le Katanga au port de Matadi – par train (de Tenke jusqu’à Ilebo), par voie navigable (d’Ilebo à Léopoldville) et par train pour le dernier tronçon (Léopoldville-Matadi). Mais le pouvoir colonial belge construit un nouveau tronçon ferroviaire de Tenke (80 km à l’Est de Kolwezi) jusqu’à Dilolo (la ville frontalière avec l’Angola). Ce tronçon est inauguré en 1931. [19] Le chemin de fer de Benguela est maintenant relié au Chemin de fer du Bas-Congo au Katanga, et les entreprises minières actives au Katanga disposaient dorénavant de trois sorties pour évacuer les minerais : le port congolais de Matadi, le port angolais de Lobito ou la Rhodésie.

Pendant la période de concession, cette voie ferrée était à 90% dans les mains de TCL. Sous l’instigation de Robert Williams, cette entreprise essaya d’associer dès le début les capitaux belges à la construction. Le lobby de TCL se poursuit après le décès de Williams en 1938. TCL est aussi coactionnaire de l’Union Minière du Haut-Katanga, principale entreprise minière belge dans la colonie qui deviendrait en plus le client principal de la CFB.

Par une série de péripéties, TCL devient Tanks Consolidated Investments, et termine dans le giron de Société Générale de Belgique en 1982. Des capitaux britanniques et belges étaient donc intimement liés au développement du chemin de fer de Benguela. Si intimement lié qu’au début des années 1950, ces gérants pensaient vendre au Portugal la voie ferrée qui leur était donnée en concession par le Portugal, un bien donc qui ne leur appartenait pas. [20]

Or, les secousses politiques qui traversent l’Angola et le Congo-Zaïre pendant les années 1960-70 provoquent l’arrêt graduel du transport par le chemin de fer de Benguela. Aussitôt l’indépendance gagnée en 1975, après une longue guerre de libération avec le Portugal, une guerre civile éclate en Angola entre différents mouvements de libération. [21] Cette guerre dévastatrice (qui a fait autour de 800.000 morts et des centaines de milliers de blessés, entre autres dans les champs de mines) ne prendra fin qu’en 2002. Au cours de cette guerre, le chemin de fer de Benguela, ses ouvrages d’art et son matériel roulant furent la cible de nombreux dynamitages et sabotages.

Au Zaïre, la dictature du maréchal Mobutu est ébranlée en 1977 et 1978 par des invasions de rebelles katangais en provenance de l’Angola. Ces invasions provoquent les crises dites du Shaba. Mobutu, loyal allié de l’Occident, est maintenu au pouvoir grâce à des opérations militaires occidentales. Ces crises mettent en lumière la faiblesse du régime. La kleptocratie de Mobutu et sa famille porte la responsabilité de l’effondrement quasi complet du secteur public congolais, de par leurs pillages des coffres de l’État et du patrimoine public. La Générale des Carrières et des Mines (Gécamines, l’entreprise étatique qui succède à l’Union Minière belge) en est une des principales victimes. Elle connaît une production record en 1981 de 550.000 tonnes de cuivre, mais perd sa capacité de production par la suite. Cela a des conséquences pour les chemins de fer. La Gécamines est en effet le premier client de la Société Nationale des Chemins de fer du Zaïre (SNCZ) et représente 70% du trafic de marchandises de la SNCZ au début des années 1980. [22] La Gécamines est aussi un client important de la CFB.

Les trains arrêtent de circuler fréquemment entre Lobito et le Katanga à partir de 1974-75. Entre 1974 et 1979, la SNCZ perd 30% de son trafic, et ce, selon un rapport de la Banque mondiale de 1984, après « la fermeture de Lobito ». [23] L’essentiel des exportations de minerais zaïrois via Lobito se compose à cette époque de manganèse. Un livre publié par le gouvernement angolais en 1988 donne d’autres indications du recul. On y voit que le « trafic transit Zaïre et Zambie » (marchandises) s’arrête fin 1975. Sa dernière année record remonte à 1973 avec 1,6 million de tonnes de marchandises transportées. Ce « trafic transit » reprend pendant 4 ans (de 1979 à 1982), mais avec des volumes négligeables (seulement 5.702 tonnes par exemple en 1982). Selon cette source, le trafic passager s’était déjà arrêté plusieurs années auparavant (8 passagers en 1968, la dernière année du « long courrier » du Zaïre). Nous ne pouvons pas dire avec précision à partir de quand la dernière gare au Zaïre/Congo, celle de Dilolo, n’a plus accueilli de trains de transit en direction de Lobito. Les sources consultées s’accordent à dire que cette rupture tombe en 1983.

Agence belge de l’Est africain. Belbase

 Personne morale

Dates

• Existence: 1921 – 1995

Historique

Pendant la Première Guerre mondiale, des bases maritimes belges sont créées sur l’océan Indien (à Mombasa et à Dar-es-Salaam) afin d’assurer le ravitaillement des troupes. Après la guerre et la décision des grandes puissances de confier les territoires du Ruanda et de l’Urundi à la Belgique, la Grande Bretagne et la Belgique signent, en 1921, l’ « Accord Belbase » (Belgian base). Cet accord octroie aux Belges plusieurs emplacements dans le port de transit de Dar-es-Salaam, et plus tard de Kigoma avec un bail à perpétuité. Née de cet accord, la société Belbase connait ses réels débuts en 1919 via S.A. Bunge, les Entreprises maritimes belges et la Compagnie centrale d’outre-mer. Basée à Dar-es-Salaam, elle porte alors le nom d’Agence commerciale belge de l’Est africain. À Kigoma, la concession est gérée par la CFL (Compagnie des Chemins de Fer du Congo Supérieur aux Grands Lacs Africains) et le contrôleur des douanes. Suite à des difficultés financières deux nouveaux actionnaires viennent s’ajouter au consortium de base: la Société internationale de plantation et l’Intertropicale Comfina. La société obtient de la colonie la gestion de l’emplacement accordé à bail à la Belgique pour une période de 25 ans, et forme ainsi la concession belge de Dar-es-Salaam, ou « Belbase ». En 1927, l’Agence Maritime internationale, basée à Anvers, reprend la part de l’Intertropicale Comfina et supprime les activités commerciales de Belbase au profit de la manutention et du transit de marchandises. Le libellé de la société devient dès lors « Agence belge de l’Est Africain ». Pendant la crise des années trente et la Seconde Guerre mondiale, les Belbases souffrent d’une baisse du trafic par la voie de l’est. En 1931, les entités de Kigoma et de Dar-es-Salaam passent sous gestion unifiée.

Après la guerre, la forte croissance économique mondiale oblige les autorités britanniques et belges à agrandir les installations des ports de Dar-es-Salaam et Kigoma. Dans les années 1950, le bail à perpétuité est remplacé par un bail emphytéotique de 99 ans et un nouveau contrat de gérance de 25 ans est signé entre la colonie et les Belbases avec l’approbation des Britanniques.

La période des indépendances du début des années soixante coïncide avec une période d’immobilisme diplomatique. Peu après son indépendance en 1961, le Tanganyika souhaite l’évacuation des sites Belbases par les Belges. Mais c’est sans savoir que le Congo, le Rwanda et le Burundi indépendants ont assuré le payement du loyer nominal ainsi que les travaux effectués aux Belbases. Dès lors, le Tanganyika aurait dû dédommager ses voisins africains pour évacuer les sites. Rechignant à s’attaquer à ses compatriotes africains, le Tanganyika abandonne l’idée et la situation reste comme telle. En 1971, afin de résoudre ce contentieux diplomatique, le Tanganyika (devenu la Tanzanie en 1964) demande à l’Agence Maritime Internationale (AMI), héritière du gestionnaire Belbase, de poursuivre l’exploitation des sites, cette fois pour le compte de la Tanzanie. En 1995, après presque 75 ans de service, le gestionnaire de l’AMI met fin à ses activités de gestion portuaire pour s’installer à l’extérieur du port en tant que commissaire-expéditeur. Le contentieux juridique concernant le dédommagement des ex-propriétaires par les autorités tanzaniennes n’étant toujours pas résolu, les Belbase existent encore virtuellement.Sources : DARCIS L., « Les Belbase: une réalisation peu connue de l’expansion belge en Afrique de l’Est », in : Bulletin des séances, Académie royale des sciences d’outre-mer, 2007, vol. 53, no. 2, pp. 131-146.